I. союз. (связывает два противопоставленных предл.). Служит для указания на то, что происходит нечто неожиданное; оказывается, а на самом деле, но вдруг. Ждут бывало с юга, глядь, - Ан с востока лезет рать! (Пушкин).
II. частица (в начале речи). Употребляется для усиления противопоставления, несоответствия тому, что предполагается, утверждается. Что, забыл? - Ан нет, помню.
марка самолётов, разработанных под руководством О. К.Антонова и в ОКБ его имени. Среди них «Руслан», «Мрия».
АН , марка самолетов, разработанных в конструкторском бюро О.К. Антонова (см. АНТОНОВ Олег Константинович), с 1989 Авиационный научно-технический комплекс имени О.К.Антонова (АНТК «Антонов», Киев). В состав АНТК входят конструкторское бюро, комплекс испытательных лабораторий, опытный завод, летно-испытательная и доводочная база, а также авиакомпания «Авиалинии Антонова». Решение о создании Опытного конструкторского бюро (ОКБ-153) на Новосибирском авиационном заводе под руководством Антонова было принято 31 мая 1946. К тому времени Антонов был уже известным советским авиаконструктором. С 1930 он возглавлял работу планерного конструкторского бюро Осовиахима, в 1933—1938 — КБ планерного завода в Тушино. В годы Великой Отечественной войны работал в конструкторском бюро А.С. Яковлева (см. ЯКОВЛЕВ Александр Сергеевич) (ОКБ-115), в 1945 возглавил работу филиала яковлевского КБ на Новосибирском авиационном заводе. В 1946 новосибирский филиал был преобразован в самостоятельное конструкторское бюро, которому было поручено спроектировать сельскохозяйственный самолет СХ-1 (Ан-2), первый полет которого состоялся 31 августа 1947. Кроме этой машины и ее модификаций в Новосибирске были созданы и построены малой серией планеры А-9 и А-10. Летом 1952 ОКБ было переведено в Киев, а в конце 1953 получило задание по созданию военно-транспортного самолета с двумя турбовинтовыми двигателями. Работа над проектом велась около двух лет и 11 февраля 1956 самолет Ан-8 совершил первый полет. Уже в 1955 в ОКБ Антонова на основе Ан-8 началась разработка пассажирского Ан-10 и четырехмоторного Ан-12. 7 марта 1957 начались летные испытания Ан-10, а 16 декабря того же года на Иркутском авиационном заводе выполнил первый полет Ан-12. В 1962 создателям Ан-12 была присуждена Ленинская премия. Одновременно с созданием самолетов Ан-8, Ан-10, Ан-12 ОКБ создало серию цельнометаллических планеров А-11, А-13, А-15 и мотопланер А-13М. В 1956 началось создание легкого самолета Ан-14, впоследствии названного «Пчелкой». Первый полет на Ан-14 был выполнен 14 марта 1958 года. В 1959 в поселке Гостомель под Киевом началось строительство базы для летных испытаний и доводки самолетов антоновского КБ. В 1957—1958 антоновцы работали над созданием пассажирского самолета Ан-24, который совершил свой первый полет 20 октября 1959. В последующие десятилетия на этом самолете выполнялось до 30% пассажирских перевозок в СССР. Эта успешная машина послужила базой для создания транспортного Ан-26, самолета для аэрофотосъемок Ан-30. В конце 1960 ОКБ приступило к разработке самолета Ан-22 «Антей» — первого в мире широкофюзеляжного самолета. Ан-22 превзошел по своим размерам все самолеты мира, потребовал проведения большого объема экспериментальных работ, решения ряда конструкторских и технологических проблем. Первый полет «Антея» состоялся 27 февраля 1965. Его серийное производство осуществлялось на Ташкентском авиационном заводе. Развивая идеи, заложенные при создании Ан-14, в начале 1970-х гг., коллектив авиаконструкторов спроектировал многоцелевой самолет Ан-28, вмещающий 17 пассажиров. Его первый полет состоялся 29 января 1973. Самолет серийно производился на заводе в польском городе Мелец. В 1970-е гг. ОКБ Антонова начало проектирование транспортных самолетов с двухконтурными турбореактивными двигателями разработки ОКБ В.А.Лотарева (см. ЛОТАРЕВ Владимир Алексеевич). Первым самолетом, оснащенным ТРДД, стал транспортный Ан-72, который впервые поднялся в небо 31 августа 1977. На его базе был разработан самолет Ан-74 для эксплуатации в условиях Крайнего Севера, впервые взлетевший 29 сентября 1983. Серийное производство Ан-72 и Ан-74 было развернуто на Харьковском авиационном предприятии. В 1976 специально для условий высокогорья и жаркого климата на базе Ан-26 был создан транспортный самолет Ан-32, который пользовался популярностью в Индии, странах Латинской Америки и Африки. К созданию тяжелого дальнего транспортного самолета Ан-124 «Руслан (см. РУСЛАН)» коллектив Антонова приступил в 1971. Впервые эта машина поднялась в воздух в 1982. Для коммерческих грузовых перевозок на базе самолета Ан-124 создан гражданский вариант Ан-124—100. В 1984 после смерти Антонова новым генеральным конструктором был назначен П.В. Балабуев (см. БАЛАБУЕВ Петр Васильевич). Под его руководством предприятие приступило к созданию универсального сверхтяжелого транспортного самолета Ан-225 «Мрия (см. МРИЯ)», предназначенного для транспортировки крупногабаритных изделий в собранном виде общей массой до 250 тонн, в том числе и орбитального корабля ракетно-космической системы «Энергия-Буран». Ан-225 был спроектирован и построен за три года. В декабре 1988 он совершил первый полет. В мае 1989 были выполнены полеты с «Бураном (см. БУРАН (космический корабль))» на Байконуре. В 1989 в составе АНТК имени Антонова было создано авиатранспортное подразделение. Позднее оно было преобразовано в авиакомпанию «Авиалинии Антонова», получило статус национального грузового перевозчика Украины. Экипажи и самолеты авиакомпании выполняют полеты на все континенты планеты. Вслед за созданием Ан-225 коллектив конструкторов приступил к разработке среднего транспортного самолета короткого взлета и посадки Ан-70. Он может доставить на короткие необорудованные грунтовые посадочные площадки армейскую технику и вооружение, крупногабаритную гражданскую технику общей массой до 47 тонн. Первый полет самолета состоялся 16 декабря 1994. В 1990-е гг. был создан легкий многоцелевой самолет Ан-38, предназначенный для перевозки 27 пассажиров, почты и грузов общей массой до 2500 кг на местных воздушных линиях. 23 июня 1994 на Новосибирском авиационном объединении состоялся первый полет этого самолета. Там же было развернуто и серийное производство Ан-38. Для замены на местных воздушных линиях Ан-24 был создан пассажирский турбовинтовой самолет Ан-140. Имея близкую к Ан-24 пассажировместимость — 52 человека, Ан-140 существенно превосходит его как по комфорту, так и по летным характеристикам: по дальности — на 75%, по скорости — на 20% и почти в два раза по топливной эффективности. У Ан-140 длина пробега при взлете и посадке на треть короче, чем у Ан-24. Первый полет Ан-140 состоялся 17 сентября 1997. Его серийное производство началось в было развернуто в Харькове, Самаре и на заводе в иранском городе Исфахане. К середине 2000-х гг. было построено более 22 тысяч самолетов марки Ан. С 1990-х гг. АНТК «Антонов» занимается решением проблем перевозок пассажиров не только в небе, но и на земле. С применением авиационных технологий, алюминиевых сплавов и композитных материалов на фирме был создан единственный в странах СНГ и Восточной Европы низкопольный трамвай, семейство комфортабельных троллейбусов. Разработанная специалистами АНТК велотехника позволила спортсменам Украины завоевать золотые медали Олимпиады-2000 в Сиднее (Австралия).Если ты новичок или собираешься на свое первое собрание сообщества «Анонимные Наркоманы», наверное, не помешает заранее немного узнать о том, что происходит на наших собраниях. Цель этого текста – помочь тебе разобраться, что мы делаем, когда собираемся вместе и делимся друг с другом нашим выздоровлением. В самом начале наши слова и наше поведение могут показаться тебе непривычными, но мы надеемся, что данный текст поможет тебе понять как можно больше уже на своем первом собрании АН. Если ты будешь приходить пораньше, оставаться подольше и задавать много вопросов – как до, так и после собрания – это поможет тебе извлечь максимальную пользу из каждого собрания.
Эффективная форма проведения собраний помогает держать нашу главную цель в центре внимания и вдохновляет членов группы высказываться о своем выздоровлении.
Традиция Пятая, It Works: How and Why1
Самое лучшее объяснение того, кто мы и что мы делаем, можно найти в нашем Базовом тексте, книге под названием «Анонимные Наркоманы»: «АН – это некоммерческое сообщество мужчин и женщин, для которых наркотики стали серьезной проблемой. Мы выздоравливающие зависимые, которые регулярно собираются для того, чтобы помогать друг другу оставаться чистыми». Двенадцать Шагов АН являются фундаментом нашей программы выздоровления. Наши 1 Это работает: Как и почему. Нет одобренного перевода на русский язык. Собрания сообщества АН: Что это такое? 3 собрания – это то место, где мы делимся друг с другом своим выздоровлением, но наша программа включает в себя намного больше, чем просто посещение собраний АН. Люди приходят на собрания АН по самым разным причинам, но цель каждого собрания – наша «главная цель» – предоставить членам АН место, где можно делиться выздоровлением с другими зависимыми. Если ты не считаешь себя зависимым, постарайся найти открытое собрание, на котором могут присутствовать люди, не являющиеся зависимыми. Если ты зависимый или думаешь, что у тебя есть проблемы с наркотиками, мы предлагаем тебе ежедневно посещать собрания в течение, по крайней мере, 90 дней, чтобы познакомиться с членами АН и с нашей программой.
Еще одним замечательным источником информации о нашей программе является литература АН. Начинать лучше всего с нашего Базового текста «Анонимные Наркоманы» или информационных проспектов (ИП) о выздоровлении. На большинстве собраний ИП предлагаются бесплатно, а книги АН обычно продаются группой без наценки. Некоторые издания ты также можешь прочитать или приобрести на сайте www.na.org.
Общая информация, относящаяся к большинству собраний АН
Наша программа выздоровления начинается с воздержания от всех видов наркотиков, включая алкоголь. Иногда в АН приходят люди, все еще употребляющие наркотики, находящиеся в процессе детоксикации или заместительной терапии. Независимо от веществ, которые ты принимаешь, когда впервые приходишь в АН, мы Собрания сообщества АН: Что это такое? 5 тебе рады. Еще у наших новых членов часто возникают вопросы по поводу отпускаемых по рецептам лекарств. Мы призываем тебя прочесть литературу АН, в которой разъясняется подход АН к выздоровлению, включая Базовый текст и буклет In Times of Illness2 . Также бывает полезно пообщаться с членами АН, побывавшими в подобных ситуациях, и выслушать, что сработало для них. Спонсорство может быть жизненно-важным инструментом для понимания этой и других проблем в нашем выздоровлении (см. ИП № 11, чтобы получить больше информации о спонсорстве). Мы не профессионалы и не можем давать квалифицированные заключения по медицинским вопросам, мы можем только делиться друг с другом своим личным опытом.
Кое-что из того, что ты, скорее всего, увидишь и услышишь на наших собраниях
Многие из нас понимают Бога просто как какую-то силу, которая помогает нам оставаться чистыми.
Шаг Третий, Базовый Текст
О том, как мы высказываемся
Поддержание атмосферы выздоровления на наших собраниях
У разных групп бывает разный подход к вопросам, касающимся проведения собраний. Мы призываем тебя побывать на разных собраниях, чтобы составить собственное представление о том, как они проводятся. Вот основы проведения собраний, которые используются на многих группах.
Наши собрания сильно отличаются друг от друга по количеству присутствующих и стилю проведения. Некоторые собрания маленькие и уютные, другие – большие и шумные. Правила проведения и термины, которые используются на собраниях, также сильно отличаются в разных местах. Важнее всего то, что на собраниях мы делимся нашим опытом, силами и надеждой. Если ты зависимый, возвращайся снова на наши собрания и прими участие в нашем выздоровлении!
Некоторые полезные термины АН
ЗАВИСИМЫЙ – термин, которым мы называем себя, потому что мы видим проблему в самой зависимости, а не в употреблении какого-то конкретного наркотика
БАЗОВЫЙ ТЕКСТ – книга, содержащая наши основные идеи, называется «Анонимные Наркоманы»
ЗАКРЫТОЕ СОБРАНИЕ – собрание только для зависимых или для тех, кто думает, что у них могут быть проблемы с наркотиками
ГРУППА – члены АН, проводящие одно или больше регулярных собраний АН (см. ИП № 2, The Group3 )
ВЫСШАЯ СИЛА – любая любящая сила, помогающая члену АН оставаться чистым и искать выздоровления ИП – информационные проспекты об
АН НОВИЧКИ – новые члены
АН ОТКРЫТЫЕ СОБРАНИя – собрания, на которых может присутствовать любой желающий, включая заинтересованных людей, не являющихся зависимыми
СРЫВ – кратковременное или длительное возобновление употребления наркотиков
ВЫСКАЗЫВАНИЕ – рассказ о своем личном опыте зависимости и выздоровления
СПОНСОР – опытный член АН, предлагающий свое руководство и поддержку в работе по Двенадцати Шагам (см. ИП № 11, «Спонсорство»)
ДОВЕРЕННЫЕ СЛУЖИТЕЛИ – члены, которые занимают должности в служении АН
na-crimea.ru
«КБ Антонов» — украинский государственный авиастроительный концерн, производящий самолёты серии «Ан». Основан как опытно-конструкторское бюро на Новосибирском авиазаводе под руководством Олега Антонова, с 1952 года — в Киеве. Наиболее известные модели самолётов — лёгкий самолёт Ан-2 («кукурузник»), пассажирский самолёт Ан-24, крупный грузовой самолёт Ан-124 («Руслан»), самый большой самолёт в мире Ан-225 («Мрия»).
Опытно-конструкторское бюро ОКБ-153 образовано 31 мая 1946 года постановлением ЦК ВКП(б) и Совета Министров СССР на Новосибирском авиационном заводе имени В. П. Чкалова. Главным конструктором назначили Олега Антонова. Сразу ОКБ было дано задание на создание сельскохозяйственного самолёта Ан-2, первый полёт которого состоялся 31 августа 1947 года.
Летом 1952 года ОКБ переезжает в Киев. В конце 1953 года предприятие получило сложное задание по созданию военно-транспортного самолёта с двумя турбовинтовыми двигателями. В результате был сконструирован самолёт Ан-8, который впервые взлетел 11 февраля 1956 года. К разработке самолётов Ан-10 и Ан-12 ОКБ приступило в 1955 году. 7 марта 1957 года совершил первый полёт пассажирский Ан-10, а 16 декабря того же года на Иркутском авиационном заводе выполнил первый полёт транспортный Ан-12. В 1956 году по заданию Правительства СССР коллектив ОКБ-153 приступил к созданию самолёта Ан-14. Первый полёт на Ан-14 был выполнен 14 марта 1958 года. В период 1957—1959 годов создан пассажирский самолёт Ан-24, впервые взлетевший 20 октября 1959 года.
В 1959 году началось строительство в посёлке Гостомель под Киевом базы для лётных испытаний и доводки самолётов. За 30 лет был создан комплекс, по оснащению и возможностям сравнимый с ведущими летными центрами европейских государств. В конце 1960 года ОКБ приступило к разработке самолёта Ан-22 «Антей» — первого в мире широкофюзеляжного самолёта. Первый полёт «Антея» состоялся 27 февраля 1965 года.
В 1962 году создателям Ан-12 была присуждена Ленинская премия, а Антонову присвоено звание генерального конструктора.
В начале 1970-х годов коллектив предприятия спроектировал многоцелевой самолёт Ан-28. Его первый полёт состоялся 29 января 1973 года. В 1970-х годах предприятие приступило к созданию самолёта, оснащённого ТРДД — Ан-72, который впервые поднялся в небо 31 августа 1977 года. На его базе был разработан самолёт Ан-74, впервые взлетевший 29 сентября 1983 года. В 1971 году коллектив приступил к созданию тяжёлого дальнего транспортного самолёта Ан-124 «Руслан», а 24 декабря 1982 году эта машина впервые поднялась в воздух.
4 апреля 1984 года умер Олег Константинович Антонов. 15 мая генеральным конструктором назначен Пётр Васильевич Балабуев, а 19 ноября предприятию присвоено имя Антонова.
В 1984 году предприятие приступило к созданию универсального сверхтяжёлого транспортного самолёта Ан-225 «Мрия». 21 декабря 1988 года он совершил первый полёт. В мае 1989 года выполнены полёты с «Бураном» на Байконуре, а в июне самолёт с «Бураном» принял участие в авиационном салоне в Ле Бурже. В настоящее время Ан-225 выполняет коммерческие перевозки в составе «Авиалиний Антонова».
В 1989 году было создано самостоятельное авиатранспортное предприятие — «Авиалинии Антонова».
После создания Ан-225 коллектив приступил к разработке среднего транспортного самолёта Ан-70. Первый полёт самолёта состоялся 16 декабря 1994 года. В 1990-е годы был создан лёгкий многоцелевой самолёт Ан-38. 23 июня 1994 года состоялся первый полёт этого самолёта. В 1993 «АНТК Антонов» приступил к разработке нового регионального самолёта Ан-140. Первый полёт самолёта состоялся 17 сентября 1997 года. В 2000-х годы предприятие приступило к созданию нового регионального пассажирского самолёта Ан-148, который впервые поднялся в небо 17 декабря 2004.
На данный момент продолжается разработка на базе Ан-158 самолётa Ан-178 и других видов летательных аппаратов[1].
26 января 2016 года пресс-служба украинского министерства экономического развития сообщила, что кабинет министров Украины ликвидировал авиастроительный концерн "Антонов" в связи с передачей всех трех его предприятий в состав "Укроборонпрома"[2].
В разные годы АНТК «Антонов» занимался не только работами по основной тематике, но и непрофильной продукцией. Самыми заметными работами в этом направлении стали разработки в области наземного транспорта. Так, в 1959—1960 годы в ГСОКБ-473 была построена серия спортивных автомобилей «Киев-Спорт» на агрегатах автомобилей Москвич-407 и ГАЗ М-21 «Волга». Автомобиль имел пространственную раму из тонкостенных стальных труб и кузовные панели, изготовленные из авиационного дюралюминия. Всего было построено 3 экземпляра автомобиля «Киев-Спорт» в разной комплектации. Один экземпляр с двигателем ГАЗ-21 сохранился до настоящего времени и находится на реставрации[3][4][5].
В 1980-е годы специалистами завода были разработаны и построены углепластиковые бобслейные бобы, на которых в 1984 году на зимней Олимпиаде в Сараево выступала сборная СССР, а на играх 1994 года в Лиллехамере — сборная Украины[6].
Также группой специалистов завода велись работы по разработке перспективных углепластиковых велосипедных рам. В 1996 году на трековых велосипедах с рамами разработки АНТК украинские велосипедисты-трековики завоевали золото чемпионата мира в командной гонке преследования[7][8].
Помимо спортивной тематики с начала 1990 годов на АНТК «Антонов» велись разработки различных видов городского транспорта. Так, была разработана и передана для серийного производства на завод «Авиант» конструкторская документация на троллейбус К12 «Киевский», который строился серийно до 2002 года. Кроме того, совместно с Луганским тепловозостроительным заводом был построен опытный экземпляр низкопольного трамвая с алюминиевым кузовом ЛТ-10А, но из-за высокой цены такого кузова дальше опытного образца дело не пошло[9][10].
Из нереализованных проектов стоит также выделить разработку документации на городской автобус большой вместимости А10 с алюминиевым кузовом в вариантах комплектации дизельным и газовым двигателями, проекты легкого рельсового вагона «Каштан», кабины фуникулера и лёгкого автоматизированного метрополитена РАДАН[11][12].
Проект транспортный самолёт Ан-50 wp.wiki-wiki.ru
| Николай Якубович | Давно прошло время, когда государство диктовало свои условия потребителю. Сегодня авиакомпании вправе сами приобретать лайнер по вкусу. Есть что выбрать и на рынке самолетов, предназначенных для местных авиалиний. Хочешь – покупай «иномарку», а можно и отечественные самолеты. После войны единственным самолетом, завоевавшим право работать на местных авиалиниях, был Ан-2. В очень ограниченных количествах использовались Ан-14 и Ан-28. Была закрыта дорога в небо самолету Бе-32, который по результатам сравнительных испытаний превосходил Ан-28 по дальности полета, пассажировместимости, комфорту, себестоимости перевозок (почти в два раза) и по расходу топлива. Во время эксплуатационных испытаний на одном из аэродромов совершили посадку с небольшим интервалом Бе-32 и Ан-24. Последний, зарулив на стоянку, зарылся в грунт по оси колес, и его пришлось вытаскивать трактором. Вообще шасси «32-го» исключительно выносливое и надежное. Одна из машин совершила 1502 посадки, и лишь на последней вышел из строя механизм поворота переднего колеса – готовое изделие, выпускаемое предприятием-смежником.Но для Бе-32 в стране не нашлось серийного завода. Документацию на Ан-28 хотя и передали в Польшу, но его «биография», по большому счету, пошла по тому же пути, что и у Ан-14. Один лишь пример, в этом году авиакомпания «Регион-Авиа» приступила к замене самолетов Ан-28 подержанными Embraer-120, выпуск которых прекратился в 2001 г. Но заокеанскому лайнеру нужен аэродром с искусственным покрытием и хранение его под открытым небом может привести к нежелательным последствиям. Это свидетельствует лишь о том, что авиакомпания не смогла наладить перевозки внутри региона, т.е. решить задачу, ранее стоявшую перед Ан-2. А ведь Ан-28 предназначался для замены именно этого ветерана малой авиации.Следует отметить, что в Польше Ан-28 до сих пор выпускаются. Зато в Советском Союзе сделали ставку на чехословацкие L-410, по эксплуатационным характеристикам и экономичности уступавшие советским аналогам.После распада СССР выяснилось, что Бе-32 нисколько не устарел и может с успехом использоваться в авиакомпаниях. На этом фоне Бе-32 мог бы составить заметную конкуренцию, например, самолету Embraer-120. |
Бе-32МК: реанимация перспективыНачавшаяся в 1980-е годы в стране конверсия промышленности создала условия для возрождения Бе-32. К тому времени на заводском аэродроме сохранился единственный экземпляр машины, который спустя почти 20 лет был восстановлен до летного состояния. На машину установили ТВД компании Pratt & Whitney и в 1995 г. приступили к ее испытаниям. В итоге, появился фактически новый самолет с современным оборудованием, включая РЛС «Контур-10», что в совокупности с противообледенительной системой допускало его практически круглогодичную эксплуатацию.При близком знакомстве с Бе-32 обращает на себя внимание высота пассажирского салона, что для административного самолета немаловажно. Несколько тесновата, но довольно уютна и удобна кабина пилотов.
Основные данные легких самолетов ТАНТК им. Г.М. Бериева
| Двигатель | ВК-1500П | ТВД-10Б |
| Взлетная мощность, э.л.с. | 2×1500 | 2х960 |
| Размах крыла, м | 17,8 | 17 |
| Длина самолета, м | 17,925 | 15 |
| Площадь крыла, м2 | — | 32 |
| Взлетный вес макс., кг | 10000 | 6200 |
| Скорость крейсерская, км/ч | 430–460 | 420-440 |
| Эксплуатационный потолок, м | 6000 | 3000 |
| Дальность макс., км | 2760* | 1200* |
| Потребная длина ВПП, м | 1500 | — |
| Экипаж, чел. | 2/td> | 2 |
| Пассажиры, чел. | 26 | 14 |
| * Данные 1971 г.** Дальность с максимальной загрузкой – 600 км. | ||
Бе-32 может использоваться и для грузовых перевозок. При соответствующей тренировке пассажирские кресла можно демонтировать за пять–семь минут. В санитарном варианте машина может перевозить до девяти раненых на носилках и шесть сидячих больных в сопровождении медработника.Бе-32К привлек внимание авиакомпаний и в 1995 г. был подписан протокол-намерение о его серийном производстве в Румынии. Но сложное экономическое положение как РФ, так и Румынии не позволило реализовать задуманное. Хотя потребность в самолетах этого класса оценивалась в 400 машин.
Спустя почти 15 лет проект вновь реанимировали. 29 апреля 2010 г. в СМИ прошла информация о возможном выпуске самолета на одном из отечественных заводов, причем с омскими двигателями ТВД-10Б. В настоящее время разрабатывается технико-экономическое обоснование и бизнес-план. Потребность в самолетах типа Бе-32 оценивается не менее чем в 1500 самолетов. Завершение сертификационных испытаний Бе-32 и получение сертификата типа можно ожидать в 2012 г.
Специалисты считают, что Бе-32, в конструкции планера которого широко использованы композиционные материалы, может стать достойной заменой Л-410.
Небольшие взлетные и посадочные скорости и широкая колея шасси Бе-32 позволяют осуществлять взлет и посадку при боковом ветре до 18 м/с. Самолет имеет хорошую проходимость по грунтовым аэродромам и прекрасную маневренность при рулении. Самолет прост в управлении на всех эксплуатационных режимах полета. Хорошая устойчивость машины вплоть до критических режимов при широком диапазоне центровок и низкая чувствительность к болтанке делают его привлекательным для пассажиров.
На самолете возможна установка лыжного и поплавкового шасси, что расширяет возможности его применения в северных районах.
Стоимость самолета оценивается в $4 млн, т.е. он в четыре раза дешевле, чем его ближайший зарубежный аналог. В активе ТАНТК им. Г.М. Бериева имеется и 26-местный вариант самолета – Бе-132.
Дальнейшим развитием Ан-28, выпускавшимся в Польше, стал Ан-38. По сравнению с предшественником длину его фюзеляжа увеличили на 2,44 м, повысили комфорт. В 1992-м на НАПО имени В.П.Чкалова заложили серию из шести Ан-38. Поскольку ТВД-20, под которые рассчитывался проект, появились с опозданием, на самолет установили ТВД ТРЕ-331-14GR-801Е американской компании Allied Signal с воздушными винтами «Харцель». Первый полет Ан-38–100 состоялся 23 июля 1994 г.
Основные данные легких самолетов АНТК им. О.К.Антонова
| Двигатель | ТРЕ331-14 | GR-801E |
| Взлетная мощность, э.л.с. | 2×1500 | 2×1350 |
| Размах крыла, м | 22,06 | 22,06 |
| Длина самолета, м | 15,67 | 15,67 |
| Площадь крыла, м2 | 39,72 | 39,72 |
| Взлетный вес макс., кг | 8800 | — |
| Скорость крейсерская, км/ч | 430–460 | 420-440 |
| Вес пустого, кг | 5000 | — |
| Вес комм. нагрузки макс., к | 2500 | 2500 |
| Скорость макс., км/ч | 405 | 390 |
| Скорость крейсерская, км/ч | 340–405 | 315–390 |
| Эксплуатационный потолок, м | 4200 | 4200 |
| Дальность макс., км | 900 | 600 |
| Потребная длина ВПП, м | 900 | 1050 |
| Экипаж, чел. | 2 | 2 |
| Пассажиры, чел. | 27 | 27 |
Покупателям предлагались три варианта самолета: базовый Ан-38-100 для СНГ, Ан-38-110 – с сокращенным составом оборудования и Ан-38-120 – с расширенным комплектом оборудования, необходимым для полетов по международным трассам. Завершена сертификация Ан-38-200 с отечественными ТВД-20-03. На самолете установили РЛС А-813, сохранился задний люк, по типу Ан-28. Предусмотрена возможность комплектации кран-балкой грузоподъемностью 500 кг.
Самолет не сваливается на крыло при выходе на большие углы атаки, сохраняет устойчивость и управляемость при обледенении крыла и оперения, что повышает безопасность полетов.
Высокие взлетно-посадочные характеристики, шасси с колесами низкого давления позволяют эксплуатировать машину на грунтовых аэродромах.В апреле 1997 г. на Ан-38-100 в СНГ получен сертификат типа, что открыло машине путь на рынок авиаперевозок пассажиров и грузов.Разработаны варианты Ан-38Д на 22 парашютиста, ледовый разведчик Ан-38ЛР, аэрофотосъемщик Ан-38Ф и Ан-38ГФ для геофизических и поисковых работ и конвертируемый Ан-38К для региональных грузовых экспресс-перевозок. Например, при средней плотности загрузки контейнеров 110–112 кг/м3 Ан-38К сможет доставлять четыре стандартных контейнера LD-3 на расстояние 1100–1200 км. Транспортно-швартовочное оборудование позволит также перевозить грузы на поддонах и россыпью.
На 1 января 2005 г. в российских авиакомпаниях числилось шесть Ан-38. Первыми эксплуатантами, оплатившими стоимость машин, стали авиакомпании «Восток» из Хабаровска и «Алроса» (г. Мирный, Якутия). «Восток» эксплуатирует три машины этого типа и, судя по именам собственным: «Вера», «Надежда» и «Любовь», они ими вполне довольны. Кроме того, Ан-38-120 успешно эксплуатировался во Вьетнаме и Малайзии, где перевозил туристов.
С тех пор других заказчиков на машину не нашлось.
В заключение следует отметить, что и Бе-32КМ, и Ан-38, оснащенные современными двигателями и современной авионикой, лучше заграничных «пилатусов» приспособлены для эксплуатации в суровых российских условиях, да и по цене они намного выгоднее.
www.aviapanorama.ru
